Stoßdämpfer vorne (Bilstein)

1. offizieller Beitrag
    • Offizieller Beitrag

    Moin,


    angeregt durch einen Thread in einem anderen Forum und etwas kontrovers vertieft per E-Mail interessiert mich die Meinung der hiesigen Fachleute zu einem (vermeintlichen) Fahrwerksproblem des T4 mit Einfluss auf die Lebensdauer insbesondere der Bilstein B6-Stoßdämpfer.


    Offensichtlich sind die nicht sonderlich haltbar; es kommt sogar zu Brüchen des Stoßdämpferkolbens. Grund dafür soll die 'miserable Vorderachskonstruktion' mit Querlenkern und außerhalb der Anlenkung montiertem Stoßdämpfer sein. Dies zusammen soll dazu führen, dass der Dämpfer "als seitlich verspanntes Stützelement missbraucht" und verspannt wird. Folge ist eine hohe Last quer zur Arbeitsrichtung und dadurch ein Ausschlagen des Dämpferkolbens, was wiedrum zu Klappergeräuschen bis hin zum Bruch des Kolbens führt.


    Ich kann das, halbwegs intakte Lagerbuchsen des unteren Querlenkers und korrekte Stoßdämpfermontage vorausgesetzt, nicht richtig nachvollziehen. Die Stoßdämpfer sind oben mit der Karosserie/dem Längsträger fest verbunden, unten mit dem Querlenker. Der hängt am Aggregateträger, der wiederum mit demselben Längsträger wie der Stoßdämpfer fest verbunden ist. Die Anlenkung ist da egal, dito gibt es keine Stützfunktion.
    Verspannungen treten prinzipbedingt beim Ein-/Ausfedern auf (Drehlagerung am Querlenker -> Winkeländerung am oberen Befestigungspunkt). Die Verspannungen sollten aber nach meinem Verständnis von der oberen Lagerung kompensiert werden, die ja nicht starr sondern wegen der Gummilagerringe in Grenzen flexibel ist.


    Bei stark ausgeschlagenen Querlenkerbuchsen kommen weitere seitliche Kräfte dazu. Allerdings dürften die nicht allzu groß sein, weil die zusätzliche Winkeländerung gering ist; bei 10 mm Spiel senkrecht zur Fahrtrichtung liegt man in der Größenordnung von 1 Grad. Siehe Bild aus T4-Wiki (Original von njumaen).


    Zudem soll sich der Stoßdämpfer beim Bremsen, Lenken und insbesondere beim Verschränken der Vorderachse stark am oberen Befestigungspunkt stark 'verwinden'. Das kann ich bei meinem T4 nach einem vorsichtigen Test auf der Auffahrt nicht nachvollziehen.


    Meinungen?


    Vermutlich Einbaufehler und/oder Materialfehler.
    Unten kann sich der Dämpfer gummigelagert leicht verdrehen.
    Oben, durch die beiden Gummiringe, ist ebenfalls eine, zwar geringe, aber durchaus vorhandene "Beweglichkeit" in einer Kreisfunktion (2 Freiheitsgrade) gegeben.


    Dieser These der "miserablen Vorderachskonstruktion" messe ich kaum Bedeutung zu.


    Grüße
    Klaus-TDI

    Zitat

    Original von urs137
    Hi


    Ich habe den Beitrag so verstanden ,das eben die kleine Auslenkung am oberen Halter zur besagten Belastung führen kann . Und eben nicht ausreichend durch das Gummi kompensiert werden soll .


    Gruß
    Urs


    Wie schon gesagt, würde eine grundsätzliche Konstruktionsschwäche der Achsengeometrie vorliegen, würden die Dämpfer der anderen Hersteller ebenfalls klappern/brechen.


    Der Dämpfer muß im oberen Halterungspunkt kreisförmig beweglich sein, um die dynamischen Winkelveränderungen der gesamten Achse in jeglichen, auch grenzwertigen, Belastungsfällen ausgleichen zu können.


    Falls die Gummielemente falsch eingebaut werden, ist der Dämpfer zu "locker" fixiert. Das sollte nun allgemein bekannt sein.
    Falls die Gummielemente an Qualität verloren haben, werden sie ebenfalls die Fixierung "lockern".
    Wird keine Reparaturmaßnahme durchgeführt, wird - neben dem hörbarem Klappern - die starre Mechanik der Stempelstange unsachgemäß beansprucht. Das kann, muß aber nicht, zum Bruch führen.
    Wie bei allen Bauteilen, die entgegen der konstruktiven Auslegung beansprucht werden.


    Gerstern hatte ich noch die Gelegenheit, nach meinem Posting hier, bedingt durch eine freundliche Aufforderung per E-Mail den besagten Thread zu lesen.
    Bereits die ersten Postings verdeutlichten die Intension des Autors.
    Die folgenden Postings habe ich - dies sei fairerweise erwähnt - nur noch überflogen.


    Es gibt deutliche Niveauunterschiede bzgl. der technischen Fähigkeiten und Kentnnisse im Ingenieurbereich. Ganz klar.
    Diese Problematik findet man auch im Monteurbereich, sowie in den diversen Foren.


    In diesem Thread hat sich Monteur und Forum wiedermal auf der entsprechenden technischen Ebene getroffen.


    Leider konnte den beiden die vermutliche Problematik der B6-Dämpfer offensichtlich nicht wirklich nahegebracht werden (Stand gerstern abend).
    Die B6 leiden unter der Globalisierung.


    @ Udo:
    Vergiss den Mist.
    Hier geht es nur um die übliche "Ingenieurschelte".


    Grüße
    Klaus-TDI

    B6 in unserem nicht besonders leichten WoMo:
    Bisher 140 tkm und 6 Jahre ohne Probleme ...


    (Beim Lesen des Threads im bunten Forum hatte ich mir keine ernsten Sorgen gemacht, jedenfalls nicht wg der B6)

    Indy
    Der Trend geht zum Zweitbus! ... der alte T3 aus der Studentenzeit ist uns wieder zugelaufen :)

    Zitat

    Original von Indy
    B6 in unserem nicht besonders leichten WoMo:
    Bisher 140 tkm und 6 Jahre ohne Probleme ...


    (Beim Lesen des Threads im bunten Forum hatte ich mir keine ernsten Sorgen gemacht, jedenfalls nicht wg der B6)


    Das ist der entscheidende Punkt.
    In meinem ACV: 80.000km und 4 Jahre (Stand 2008 ).
    Die B6 dürften heute noch verbaut sein -> 6 Jahre / ca. 120.000km.


    Der B6 ist ein "sportlicher" Dämpfer, mit einer eher harten Dämpfungscharakteristik. Derartige Dämpfer benötigen sehr hochwertige Lagergummis in der oberen Lagerung.


    Grundsätzlich:
    Bei jedem Dämpfungsvorgang muß das Gummilager oben die erste Bewegung aufnehmen, quasi sich weigern der Bewegung nachzugeben und dadurch erst den Kolben zur Bewegung im Zylinder "nötigen". (Actio=Reactio).


    Je härter die Dämpfungscharakteristik, umso größer die "Nötigungskraft".
    Je größer die Kraft, umso stärker werden die Gummis beansprucht.


    Wie schon gesagt, der B6 ist ein harter Bruder.
    Hart auch zu seinen Gummis.


    Die "alten" Gummis waren qualitativ hochwertig. Deshalb auch keine bis kaum Probleme mit den "alten" Dämpfern.


    Sollten die neueren Gummis nun preiswerter aus China kommen ......


    Richtig, dann ist die Achse schuld. :D



    Grüße
    Klaus-TDI

    • Offizieller Beitrag

    joa !



    ich kann berichten das dies problem nicht an den stoßdämpfern liegt, sondern eher an der gummilagerung unten.


    denn wenn diese nicht io ist, dann gehen die dämpfer kaputt in dem sie sich verkeilen. das ist in der tat so, und kann einfach ausgeschlossen werden wenn das untere gummilager bei inspektionen regelmäßig geprüft wird.



    es muss nicht zwingend gleich poltern oder klopfen,denn in aller regel merken auch das nur sehr feinfühlige fahrer.



    also regelmäßig bei inspektionen prüfen und dann passiert da eben auch nichts.

    • Offizieller Beitrag

    Moin,


    Zitat

    Original von Klaus-TDI
    @ Udo:
    Vergiss den Mist.
    Hier geht es nur um die übliche "Ingenieurschelte".


    So schaut es aus.


    Zitat

    Original von Klaus-TDI
    Die "alten" Gummis waren qualitativ hochwertig. Deshalb auch keine bis kaum Probleme mit den "alten" Dämpfern.


    Sollten die neueren Gummis nun preiswerter aus China kommen ......


    Richtig, dann ist die Achse schuld. :D


    ;)
    Wobei man nicht die von Dir angesprochene Möglichkeit eines Montagefehlers vergessen sollte. Wird zum Beispiel das Anzugsmoment Stoßdämpfer/obere Aufnahme deutlich überschritten (hat ja nur 20/25 Nm), dann können die Gummis die Besten der Welt sein, und sie 'funktionieren' trotzdem nicht.

    Die B6 sind erheblich härter.
    Unmittelbar nach dem Wechsel fährt sich der ACV "hochbeinig" und recht starr.
    Damals vermutete ich sogar erstmal eine falsche Dämpferlänge (zu lang).


    Nach mehreren tausend Kilometern hatte sich der Zustand dann etwas gelegt.
    Trotzdem nicht unbedingt meine persönliche Zielvorstellung.
    Bei voller Beladung aber gut zu fahren.


    Die Sachsdämpfer sind deutlich komfortabler.
    Angenehm zu fahren, nicht auffällig.


    Kann aber noch keine Aussage zum vollem Ladezustand machen.
    Erst nach dem Biggeseetermin.


    Im Normalbetrieb würde ich die Sachs jedenfalls vorziehen.


    Grüße
    Klaus-TDI



    Danke für die Info =)


    Die gleichen Erfahrungen habe ich auch gemacht.


    Du wirst sehen, auch bei voller Beladung sind die Dämpfer super.

    So, nun will ich mich auch mal zu Wort melden.
    Die Ingenieurschelte resultierte daraus dass man nach einigen Tagen T4 Motorenbau mit allerlei Hindernissen wie nicht funktionierenden VW-Werkzeugen doch etwas gereizt ist. Ich kenne das von meinen BMW und von Porsche so nicht. Sicher war mein gewählter Ton da falsch, als bitte mal Schwamm darüber.
    DA nun der Motor draussen war, und ich Zeit und Platz hatte habe ich mich eben mal dem Problem gewidmet. Minorblack und ich haben da schon lange rumexperimentiert.
    Nun mal zu den getroffenen Vermutungen der oberen Gummis.
    Wir haben neue Gummis original VW verwendet, das Drehmoment mit den Bilstein oben bei 25 NM mit einem extra gekauften elektronischen Drehmomentschlüssel haargenau eingehalten. Wie wir später festgestellt haben ist das aber falsch, da so die Metallhülse sich zwischen den beiden Platten (obere und untere Begrenzung) frei bewegen kann. Das richtige Drehmoment liegt so bei ca. 35-40 NM , das merkt man auch deutlich dass sich dann die Begrenzungsplatten an das Mittelrohr anlegen. Minorblack hat sich sogar den oberen Träger ausgeliehen vom Freundlichen weil er dachte die Bohrung sei ausgeleiert. Zig Varianten durchprobiert. Was immer wieder auffiel ist dass die Gummis dann nach geraumer Zeit ziemlich zerdrückt sind. Übrigens wenn man die obere Befestigung der Gummis fester zieht wird das Poletrgeräusch besser in den Innenraum übertagen.
    Meiner Meinung nach kommt das poltergeräusch von dem seitlichen Spiel der Kolbenstange im Dämpfer. DAs war im Neuzustand so nicht vorhanden. Auch konnte man an der Kolbenstange erkennen dass eine Seite blank poliert war, das kommt eben von der Verspannung der Dämpfer. Dies ist bei abgebautem Rad wenn man die Achse verschränkt oder wenn man beim vor- und zurückrollen bremst, oder dann mit Motorkraft Lastwechsel macht, dazu der Wagen ein- und ausfederd deutlich zu erkennen. Und meine VA ist in wirklich gutem Zustand!
    Der unteere Gummi sollte eigentlich keine Probleme bereiten insofern die Befestigung im belasteten Zustand mit den vorgeschriebenen 160 Nm festgezogen wurde. So kann sich der untere Gummi auch nicht übermäßig verdrehen.
    Die Dämpfer sind außerhalb der mittelachse der Federung angebracht, da müssen seitliche Kräfte drauf wirken und machen das auch. Ich denke die B6 sind einfach so präzise gebaut dass sie ein Lagerspiel sofort hörbar machen, gedämpft haben die noch wie neu. Meine verstärkten Sachs haben nun nach einigen tausend km auch ein seitliches Spiel der Kolbenstange (war im Neuzustand auch nicht, habe ich extra geprüft), da es aber nur Öldruck sind und diese etwas grobschlächtiger gebaut sind machen sie keine Geräusche. Würde der B6 nicht seitlich belastet könnte der gar nicht brechen, das ist auch mal klar.
    Ich bin Uhrmacher, habe täglich mit komplizierten technischen Problemlösungen zu kämpfen und darf mich an so manchen Uhren austoben die die meisten Uhrmacher kaum zu sehen bekommen, dafür darf ich aber auch mehrfach teure und lange Lehrgänge besuchen die ich immer bestehe. Also soviel dazu, ich bein kein technischer Laie.
    Was ich aber nicht bin ist ein Theoretiker. Ich sehe die Probleme und löse diese, versuche es zumindest. Die theoretischen Erklärungen sind hilfreich, mehr Wert ist aber Erfahrung und das Erkennen von Zusammenhängen. ich muss für eine Problemlösung das Rad nicht neu erfinden.
    Und da es ziemlich viele Leute mit den B6 Problemen gibt beim T4, ich recherchiere nun schon seit fast einem Jahr, muss irgendwo das Problem liegen. Sicher kann es sein dass Thyssen Krupp nicht mehr die Qaulität hat. Tatsache ist aber dass die Dämpfer eben oft nicht dauerhaft problemlos funktionieren. Das und nicht mehr so wie eine mögliche Erklärung dazu wollte ich geben um andren die unnötigen Kosten zu ersparen.
    Vom Fahrverhalten haben mir die B6 deutlich besser gefallen, aber das geklapper ging mir auf den Nerv. Bilstein hat mir nach ca. 20000 km und 1 3/4 Jahren anstandslos den Kaufprei erstattet, das finde ich absolut fair. Im BMW und Porsche machen die B6 bis dato überhaupt keine Auffälligkeiten.
    Im T4 bei erstaunlich vielen so ab 20000 km.
    ich rate daher zu den verstärkten Sachs. Die sind zwar etwas stuckeriger bei kleinen Unebenheiten und federn in langen Kurven leider deutlich mehr ein als die B6, man hat aber Ruhe. Und das Fahrverhalten ist immer noch deutlich sehr viel besser als mit den originalen Watte-Dämpfern, sogar als gut zu bezeichnen.
    Und genau um die Frage B6 / verstärkte Sachs ging es mir. Bei meiner Suche damals habe ich nie von konkreten Problemen gelesen, der eine hat das, der andere jenes empfohlen.....


    Grüße Kurti

    • Offizieller Beitrag

    Moin,


    Zitat

    Original von Kurti
    Wir haben neue Gummis original VW verwendet, das Drehmoment mit den Bilstein oben bei 25 NM mit einem extra gekauften elektronischen Drehmomentschlüssel haargenau eingehalten. Wie wir später festgestellt haben ist das aber falsch, da so die Metallhülse sich zwischen den beiden Platten (obere und untere Begrenzung) frei bewegen kann. Das richtige Drehmoment liegt so bei ca. 35-40 NM ,


    Was sagt denn die Einbauanleitung von Bilstein dazu?


    Zitat

    Original von Kurti
    das kommt eben von der Verspannung der Dämpfer. Dies ist bei abgebautem Rad wenn man die Achse verschränkt oder wenn man beim vor- und zurückrollen bremst, oder dann mit Motorkraft Lastwechsel macht, dazu der Wagen ein- und ausfederd deutlich zu erkennen. Und meine VA ist in wirklich gutem Zustand!


    Mir will einfach nicht in den Kopf, woher die (zusätzlichen) Verspannungen kommen sollen. Ich habe sie bei einem Test auf der Auffahrt auch nicht erkennen können. Auch beim Basteln (Bremsenwechsel) ist mir nichts aufgefallen.
    Der untere Querlenker kann sich - abgesehen von einem sehr geringem Lagerspiel - in Relation zum Längsträger doch nur außen auf und ab bewegen und nicht irgendwo 'rein und raus'.



    Zitat

    Original von Kurti
    Die Dämpfer sind außerhalb der mittelachse der Federung angebracht, da müssen seitliche Kräfte drauf wirken und machen das auch.


    Aber doch nur, wenn sich der Querlenker in sich verdreht, was ausgeschlossen ist, oder wenn es eben doch keine feste Verbindung zwischen Längsträger und Aggregateträger bzw. obererer Stoßdämpferaufnahme und Längsträger gibt.


    Zitat

    Original von Kurti
    Würde der B6 nicht seitlich belastet könnte der gar nicht brechen, das ist auch mal klar.


    Seitlich belastet werden die vorderen Dämpfer prinzipbedingt immer, weil der Querlenker am Aggregateträger drehbar gelagert ist. Das muss dem Hersteller aber bekannt sein. Bei anderen gibt es diese Probleme ja offensichtlich nicht.


    Zitat

    Original von Kurti
    Und da es ziemlich viele Leute mit den B6 Problemen gibt beim T4, ich recherchiere nun schon seit fast einem Jahr, muss irgendwo das Problem liegen. Sicher kann es sein dass Thyssen Krupp nicht mehr die Qaulität hat. Tatsache ist aber dass die Dämpfer eben oft nicht dauerhaft problemlos funktionieren. Das und nicht mehr so wie eine mögliche Erklärung dazu wollte ich geben um andren die unnötigen Kosten zu ersparen.


    Ja, aber warum nicht zunächst die naheliegende Ursache vermuten: Bilstein.


    Zitat

    Original von Kurti
    Im BMW und Porsche machen die B6 bis dato überhaupt keine Auffälligkeiten.
    Im T4 bei erstaunlich vielen so ab 20000 km.


    Es sind aber doch nicht dieselben Stoßdämpfer, oder?


    Zitat

    Original von Kurti
    ich rate daher zu den verstärkten Sachs.
    [...]
    Und genau um die Frage B6 / verstärkte Sachs ging es mir.


    Das ist ja auch völlig ok und gut so.
    Aber mich interessiert die Ursache ;)

    Ach jetzt weiß ich warum du nicht drauf kommst. Also das Problem ist ja nicht wie in deinem Bild oben gezeigt das Bild der Bewegung der Dämpfer von innen nach außen, sondern die Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeuges.
    Schau mal wie sich beim Bremsen und Lastwechsel das Rad im Radkasten nach vorne und hinten bewegt, dazu noch beim Ein- und Ausfedern.
    Bei einem McPherson Federbein ist das egal, da ist der Dämpfer ja mittig drinnen verbaut und vespannt sich keinesfalls, und das sind die Bilstein die so hervorragend funktionieren...


    Grüße Kurti

    • Offizieller Beitrag

    Moin,


    eine nennenswerte Bewegung in Fahrtrichtung, die einen solchen Einfluß auf die Stoßdämpfer hat, wird es bei intakten Lagern nicht geben, weil der untere und obere Querlenker diese verhindern. Aber selbst wenn es ein paar Zentimeter wären, würde sich am Stoßdämpfer nur eine kleine Winkeländerung ergeben; die Auslenkung am Rad ist ja deutlich größer als an der Stoßdämpferbefestigung am unteren Querlenker.


    Wenn ich das McPherson-Federbein richtig verstanden habe, ergibt sich bei dem doch das gleiche Problem, wenn sich das Rad in Fahrtrichtung versetzt. Und in diesem Fall wird der Dämpfer prinzipbedingt sogar gezielt zur Aufnahme der dabei entstehenden Kräfte eingesetzt.

    Zitat

    Original von Kurti
    ....
    Also das Problem ist ja nicht wie in deinem Bild oben gezeigt das Bild der Bewegung der Dämpfer von innen nach außen, sondern die Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeuges.
    .....


    Grüße Kurti


    Da der Dämpfer in der oberen Lagerung als Quasi-Pendel aufgehängt ist, kann er die horizontalen Bewegungen der Achse quasi kreisförmig mitmachen.
    Egal ob längs oder quer zur Fahrtrichtung.


    Jetzt kommt mal der Ingenieur:
    Denk Dir die Achse komplett ausgebaut.
    Nur noch der Dämpfer hängt im Kotflügel.
    Fass den Dämpfer mit beiden Händen imaginär am unteren Lager an.
    Bei geeingtem Kraftaufwand kannst Du eine kreisförmige Bewegung beschreiben. Mit geringem Radius, logischerweise.
    Das muß so sein, der Dämpfer soll ja nur Kräfte entlang Zylinder-Kolben-Kolbenstange aufnehmen.


    Wird jetzt - aus irgendwelchen Gründen - der Dämpfer seitlich außerhalb diesen Radiusgrenzen belastet, muß der Dämpfer radiale Kräfte aufnehmen.
    Dann tritt ein Defekt auf.


    Ist der Dämpfer fachgerecht eingebaut, sind die beiden oberen Gummilager technisch in Ordnung, dann wird der Dämpfer sauber funktionieren. Der "Radius" ist ausreichend dimensioniert.


    Ihr habt die original Gummis von VW genutzt.
    Die Originaldämpfer sind aber erheblich weicher. Deshalb kann es durchaus sein, dass die VW-Gummielemente mit den Bilstein-Dämpfern nur kurzzeitig funktionieren.
    Das wäre eine mögliche Schwachstelle.


    Grüße
    Klaus-TDI

    Wir dachten auch dass die Gummis u.U. das Problem sind, war aber nicht so. Letztendlich kamen die Geräusche definitiv vom Dämpfer selber. Und das bissl Gummi, ob es nun härter oder weicher ist kann man doch vernachlässigen in der Praxis.
    Wenn nun wirklich die seitlichen Kräfte so marginal sind und eigentlich nur Längskräfte wirken, wie kann dann die Kolbenstange in der Führung ausklappern und in Einzelfällen sogar brechen? Das geht doch nur bei seitlichen Belastungen.
    Und ja, den Dämpfer kann man in Kreisform schon bewegen, das geht aber nicht ganz leicht. MP wird auch durch die Feder gerührt und hat von Haus aus ne dickere Kolbenstange, und es sitzt mittig in der Federachse.
    Was mich noch interessieren würde ist warum so manch einer problemlos lange mit den Dämpfern fährt? Ist es wohl tatsächlich so dass es da erst kurzfristiger ein Qualitätsproblem gäbe?


    Grüße Kurti

    Zitat

    Original von Kurti
    ....
    Und das bissl Gummi, ob es nun härter oder weicher ist kann man doch vernachlässigen in der Praxis.
    ....
    Grüße Kurti


    Das ist ein massiver Trugschluß.
    Gummi kennst Du vielleicht aus Deinem Arbeitsbereich als "Dichtungsgummi".
    Diese beiden Gummi sind aber "Federpakete".


    Beim Dichtungsgummi hast Du (in Grenzen) recht.
    Das "Federpaket" aber wird vorgespannt und erreicht dadurch eine Arbeits(feder)konstante.
    In der Gummi zu weich, stimmt die geforderte Einstellung nicht.


    Tip:
    Google mal "Shore-Härte", gibt sogar Prügeräte.


    Grüße
    Klaus-TDI