Quote from Fridi

Oh MAnn MArc,

da bin ich auch geerde dabei....

Mehr als zwei TAge AUsbau.

Ich habe den Querträger mit dem Ausschnitt für das Doppeldinradio, da kommt man nicht an die beiden Airbagschrauebn auf der linken Seite ran.

Jetzt beim Wiedereinbau ist noch blöder die vordere davon wieder in ihr Gewinde gesetzt zu bekommen....

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Was ist denn daran so kompliziert ? Das Teil ist doch nur mit drei Schrauben an der Karosserie befestigt.
Wenn man allerdings die eine Schraube nicht findet, die von vorne drin steckt, kann die Sache auch mal länger dauern.....

Das ist der Diffusor für den Unterboden beim T4 Sondermodell "Terminator 3000 XT".
Es wird direkt vor dem Flux-Kompensator montiert.
Das Teil ist bei VW nicht mehr erhältlich, und wurde seinerzeit von einem Fremd-Hersteller produziert.

Auf der Website der Firma Krups gibt es ein Download mit Explosionszeichnung und Ersatzteilliste.

Seit einiger Zeit gibt es zugelassene LED-Lampen für die H4-Scheinwerfer des T4.
Die von Philips haben eine Zulassung für die Scheinwerfer des kurzen und des langen Vorderwagens.
Sie sind so konstruiert, dass sie sich ohne Änderung am Scheinwerfer einbauen lassen.
Dass die Lichtausbeute deutlich höher ist, als bei Halogenlampen, sollte inzwischen bekannt sein.
Auch die Leistungsaufnahme der LED-Lampen ist deutlich geringer. Die Helligkeit ist über einen weiten Spannungsbereich konstant.
Das Einbauen zusätzlicher Relais, um die Spannungsverluste auf den serienmäßigen Leitungen zu minimieren, erübrigt sich also.

LED Abblendlicht kurzer Vorderwagen


LED Fernlicht kurzer Vorderwagen
  


Ein kleines Problem gibt es allerdings beim T4 bis Bj. 1995 (alter Wippen-Lichtschalter):
Wenn man bei ausgeschalteter Zündung und eingeschaltetem Lichtschalter (Stellung Abblend- bzw. Fernlicht) die Lichthupe betätigt,

kann es passieren, dass das Relais für den X-Kontakt anzieht und eingeschaltet bleibt. Dann lassen sich Scheibenwischer, Heizungsgebläse, Heckscheibenheizung und noch andere Dinge in Betrieb nehmen.
Wenn das Heizungsgebläse auf Stufe 1 läuft, hört man es möglicherweise gar nicht. Die Batterie wäre dann in relativ kurzer Zeit entladen.

Der Grund dafür ist die im Lichtschalter verbaute Glühlampe der Standlichtkontroll-Leuchte. Sie leuchtet immer dann, wenn nur das Standlicht in Betrieb ist.
Dazu ist sie an die Stromkreise von Standlicht und Scheinwerfer angeschlossen, und bekommt Plus vom Standlicht, und Minus über die abgeschalteten Scheinwerferlampen.
Bei Halogenlampen funktioniert das einwandfrei, allerdings nicht bei LED-Lampen. Weil die LEDs erst bei einer Spannung oberhalb einiger Volt leiten, sucht sich der Strom den Minuspol über einen anderen Weg.
Und da bietet sich das Entlastungsrelais für den X-Kontakt an, dass mit seiner Spule ebenfalls an der Versorgungsspannung für die Scheinwerfer hängt.

Um diesem unerwünschten Effekt abzustellen, muss man entweder die Glühlampe aus dem Lichtschalter entfernen, oder gegen eine grüne LED mit entsprechendem Vorwiderstand ersetzen.
Dazu muss der Schalter geöffnet und zerlegt werden.

Ein Bekannter aus Schweden hat sich vor rund 25 Jahren einen T2 gekauft, der ursprünglich als Rallye-Begleitfahrzeug bei Porsche eingesetzt war.
Bis auf die äußere Hülle war so gut wie nichts an dem Wagen serienmäßig. Selbst an der Karosserie wurde alles zusammengebastelt, was noch irgendwo vorhanden war.
So hat der Wagen noch die Blinker unter den Scheinwerfern, aber schon die großen Rückleuchten. Auch verfügt er über zwei Schiebetüren.
Der Motor ist natürlich auch nicht original. Hier werkelt ein 2,2 Liter Sechszylinder mit rund 160 PS. Das Getriebe hat 5 Gänge und ein Sperrdifferential, was es beim T2 in der Serie nie gab.
Die Höchstgeschwindigkeit dürfte jenseits der 180 km/h gelegen haben. Natürlich gab es auch 4 Scheibenbremsen, die vorderen innenbelüftet.

Als der Wagen auf einem Treffen gerade noch mit eigener Kraft auf den Platz fahren konnte, war es an der Zeit, dem Motor zumindest behelfsmäßig wieder Leben einzuhauchen.
Sechs Vergaser und eine kontaktgesteuerte Zündanlage galt es einzustellen.
Die Herausforderung : Bis auf eine Prüflampe gab es keinerlei Messgeräte oder Ersatzteile. Alles wurde nach Augenmaß und Gehör eingestellt

30 Minuten und 2 Bier später lief der Hobel besser, als je zuvor, und ich brauchte meinen Getränkevorrat an dem Tag nicht mehr anbrechen.....

Quote from Fridi

warum parallel?

In Reihe ist bestimmt einfacher.

Es gibt solche Flächenwärmetauscher bei Wohnwagenheizungen die nicht auf Luftgebläsen arbeiten.

Das ganze funktioniert dann aber auch nur, wenn das FAhrzeug bewegt wird.

Andernfalls muss man eine komplette Wasserstandheizung einbauen.

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Mein Bus hat eine Wasserstandheizung, von daher wäre es kein Problem.
Aber auch ohne diese würde es funktionieren, nur dass man erst eine Weile fahren muss, damit der Motor ausreichend Wärme liefert.
Das BMS startet den Ladevorgang erst, wenn die Batterie wieder + 5°C hat. Wenn der Wagen schon einige Zeit bei deutlichen Minusgraden abgestellt war,
braucht es seine Zeit, bevor die Batterie warm ist.

Parallelanschluss der Heizung deswegen, weil eine thermostatische Regelung erfolgen muss. Am einfachsten geschieht das mit einem Heizkörperthermostat, wie man ihn von Zuhause kennt.
Die kosten relativ wenig, funktionieren zuverlässig, brauchen keinen Strom und halten ewig.
Wenn man die Batterie zu stark erwärmt, ist das auch nicht gut. So soll ja im Winter nur frostfrei gehalten werden, damit man sie laden kann.

Wer die Sicherheit noch weiter erhöhen will, baut noch ein elektrisches Thermostat in Batterienähe ein, dass erst bei ausreichender Temperatur das Trennrelais bzw. den Ladebooster aktiviert.

Quote from JX-Frank

Vielleicht hilft es, das Brett, welches das Batteriefach abdeckt, mit einem großen Kiemenblech zu versehen,

und damit einen besseren Luft und Wärmeaustausch zu ermöglichen.

Alternativ gibt es kleine el. Heizblöcke ab ca. 150W für Schaltschränke, die man mit einem Thermostat so schalten könnte,

dass diese mit Landstrom das Batteriefach temperieren könnten.

Das Problem ist, dass man ja nicht immer Landstrom zur Verfügung hat.
So gesehen müsste man zu anderen Mitteln greifen, um Wärme in die Batterie zu bekommen, ohne dabei Strom zu verbrauchen.
Meine Idee wäre ein durch Kühlwasser beheiztes Rohr im Batteriefach, das Über ein Heizkörperthermostat geregelt wird.
Eine Temperatur von ca. 15 - 20°C sollte in kurzer Zeit zu erreichen sein.

Inzwischen hat auch der "kleine" Bus eine LiFePO4-Batterie bekommen.
Es handelt sich um die Batterie, die zuerst in meinem Bus verbaut war, und nicht unter den Sitz passte.
Der California hat ein ausreichend großes Batteriefach, wo man auch noch größere Batterien einbauen kann.
In meinem Bus ist jetzt eine Batterie vom selben Hersteller und mit gleicher Kapazität, aber in einem kleineren Gehäuse verbaut (278 mm statt 353 mm lang).

Die fast 30 Jahre alten Gel-Batterien, die noch zur Erstausrüstung gehörten (Baujahr 12/95), haben erstaunlicherweise noch funktioniert,

aber die Kapazität war deutlich geringer als im Neuzustand.

Weil die alten Batterien andere Maße hatten, musste die Befestigung an die neue Batterie angepasst werden.
Die beiden mittleren Haltewinkel am Boden wurden samt Gewindestange entfernt.

Jeweils ein Holzbrett, bündig zwischen der Batterie und äußeren Haltewinkeln angeordnet und mit dem Boden verschraubt, sorgt dafür, dass die Batterie nicht verrutschen kann.
Ein neu angefertigtes, durchgehendes Winkelprofil 30 x 30 x 2 mm sorgt für die Befestigung der Batterie an den beiden verbliebenen Gewindestangen.
Damit sollte die Batterie mehr als ausreichend befestigt sein, zumal sie ja auch bedeutend leichter als die alten Batterien ist.

Die Ladeleitung beim California hat 20 mm² (2x 10 mm² parallel), ist also ausreichend dimensioniert. Auch hier ist ein spannungsgesteuertes Cyrix-Trennrelais vorhanden.
Allerdings ist die Lichtmaschine kleiner als bei meinem Carthago (90 statt 170 Ampere und 14,4 statt 14,7 Volt). Der Ladestrom ist mit ca. 35A deutlich geringer als beim Carthago, aber immer noch völlig ausreichend.

Auch hier wurde in die Masseleitung des Trennrelais eine Diode eingefügt, damit das Relais bereits unterhalb von ca. 13,5 Volt trennt, und nicht erst bei 12,8 Volt.
Außerdem ist die Masseleitung von Trennrelais nicht direkt an Masse angeschlossen, sondern an Klemme 50 des Anlassers. Dort war bereits das werkseitige Trennrelais minusseitig angeschlossen,
um zu erreichen, dass das Relais beim Startvorgang abfällt, und dadurch der in der Minusleitung der Zusatzbatterie befindliche Shunt (Messwiderstand) geschützt wird.

Das im California werkseitig vorhandene Ladegerät kann ohne große Änderung weiterverwendet werden. Es lädt die Batterie mit 10,0 Ampere, sofern keine weiteren Verbraucher eingeschaltet sind.
Theoretisch wäre eine völlig entladene Batterie damit in etwas über 10 Stunden voll.
Bei Bleibatterien würde der Ladevorgang erheblich länger dauern, weil der Ladestrom mit zunehmender Ladung stetig abnimmt.

Der Im Batteriefach befindliche Thermofühler des Ladegeräts wird noch durch einen Festwiderstand ersetzt, um eine zu starke Reduzierung der Ladespannung bei warmer Umgebung zu vermeiden.
Die LiFePO4-Batterie braucht keine Anpassung der Ladespannung bei Temperaturänderung.
Die Spannungsreduzierung gegen Ende des Ladevorgangs ist unkritisch bzw. sogar vorteilhaft für die Lebensdauer der Batterie.

In der Praxis ergaben sich folgende Erkenntnisse:
Der Preis für zwei neue Blei-Gel-Batterien mit je 90 Ah (wie die ab Werk verbauten) ist nahezu identisch mit dem Preis einer 100 Ah LiFePO4-Batterie.

Der Wagen ist nach dem Batterietausch ca. 50 kg leichter, was sich auch in der Beschleunigung bemerkbar macht. Sie ist zwar nur geringfügig besser, aber immerhin.



Die Kapazität der neuen Batterie kann zu 100 % genutzt werden, so dass im Prinzip dieselbe nutzbare Energie wie mit den alten Batterie zur Verfügung steht.
Die Kapazitätsanzeige im Westfalia-Display ist nicht für LiFePO4-Batterien ausgelegt, und zeigt meist eine voll geladene Batterie an.
Falls am Display eine teilweise entladene Batterie angezeigt wird, kann man davon ausgehen, dass die Batterie demnächst leer ist.
Die Spannungsanzeige funktioniert aber weiterhin einwandfrei.

Zu beachten ist ferner, dass LiFePO4-Batterien immer mit ausreichend Ladung gelagert werden müssen (z.B. Winterlager). Dabei sind die Folgen einer Tief-Entladung noch drastischer, als bei einer Blei-Batterie.
Bleibatterien lassen sich mit etwas Mühe noch halbwegs reanimieren, wenn man sie mal "vergessen" hat. Bei einer LiFePO4-Batterie ist mit einem Totalschaden zu rechnen, sobald die Zellenspannung unter 2,5 Volt sinkt.
Das BMS schaltet in dem Fall die Batterie ab, es kann also keine weitere Energie mehr entnommen werden. Spätestens dann muss die Batterie wieder aufgeladen werden, damit sie keinen dauerhaften Schaden erleidet.

Anders als bei Bleibatterien ist es bei einigen Fabrikaten möglich, den Deckel der Batterie zu öffnen, um defekte Zellen zu ersetzen.
Spätestens hier sollte man aber als Laie keine Experimente machen, denn so eine Batterie kann bei unsachgemäßen Eingriffen auch mal richtig böse werden, und in Flammen aufgehen.

Nachdem ich die Batterie einmal komplett entladen habe (bis sie sich abgeschaltet hat), war ich ertstaunt, wie hoch der Ladestrom nach dem Motorstart sein kann. Bei mir lagen kurzzeitig 110 Ampere an !
Zwar besteht dadurch noch keine Gefahr für die Lichtmaschine, aber das BMS hätte um ein Haar die Ladung unterbrochen (110A + 32 Sekunden).
Auch wegen der recht hohen Spannung der nahezu unbelasteten Lichtmaschine (14,7 V) kommt es gelegentlich zum Abschalten der Ladung durch das BMS.
Allerdings geschieht das in einem Bereich, in dem die Batterie eh schon zu fast 100 % geladen ist.

Um die Sache zu entschärfen, habe ich mir jetzt einen Regler für 14,4 Volt bestellt.
0,3 Volt weniger klingt nicht nach besonders viel, bewirkt aber gerade bei der Ladung stromhungriger Batterien, dass der Ladestrom deutlich geringer wird.
Damit wird auch gleich ein anderes Problem beseitigt, nämlich die Überladung der Starterbatterie.
Bei Bleibatterien sollte man die Spannung möglichst nicht über 14,4 Volt ansteigen lassen, einige AGM-Batterien vertragen kurzzeitig auch 14,7 Volt.
Allerdings nur, solange die Batterie noch einen nennenswerten Ladestrom aufnimmt. Sonst fängt sie an zu gasen, und verliert dadurch an Kapazität und letztendlich an Lebensdauer.
Die LiFePo4-Batterie stört es dagegen nicht, wenn sie ständig mit 14,4 Volt versorgt wird. Solange die Spannung der einzelnen Zellen unter 3,65 Volt liegt, besteht keine Gefahr.


Ich befürchte zwar nicht, dass es nach Einbau des neuen Reglers zu einem Strom-Engpass kommt, aber notfalls kann man ja noch durch eine Leitung mit höherem Querschnitt zwischen Generator und Batterie nachhelfen.
Die werkseitig verwendete Leitung mit 16 mm² ist eigentlich schon für die kleineren Lichtmaschinen recht dünn gewählt.
Erst recht bei der 150A Lichtmaschine ist es mehr ein Vorwiderstand. Nicht umsonst hat der Hersteller dafür eine Leitung mit Silikon-Isolierung gewählt.
Vermutlich wurde deswegen auch der Regler mit 14,7 Volt verwendet.
Für den Fall, dass bei mir das Licht zu trübe leuchtet oder beim Betrieb leistungsstarker Verbraucher die Spannung in einen nicht optimalen Bereich zurück geht,
besteht ja immer noch die Möglichkeit, die Leitung zu verstärken. Ich habe noch einige zig Meter 25 mm² hochflexibel und silikonisoliert vorrätig.

Von einigen Leuten wurde mir empfohlen, einen Ladebooster zu verwenden.
Damit würde ich mir aber wieder andere Probleme bereiten.
Momentan besteht die Möglichkeit, dass ich mir über die Zusatzbatterie selbst Starthilfe geben kann. Dazu muss lediglich ein Kontakt am Trennrelais angesteuert werden, damit der Strom in Richtung Starterbatterie fließen kann.
Bei Netzanschluss wird die Zusatzbatterie über das im Wagen verbaute Ladegerät geladen. Sobald die Batterie über 13,7 Volt hat, wird über das Trennrelais auch die Starterbatterie geladen.
Das funktioniert, auch wenn verschiedene Batterietypen im Einsatz sind, einwandfrei.
Ein Lade-Booster kann nur ein eine Richtung arbeiten. Außerdem müsste er so bemessen sein, dass die Batterieladung möglichst effektiv ( ca. 50A) erfolgt und alle daran angeschlossenen Verbraucher ebenfalls ausreichend versorgt werden.

Im T4 wurden im Lauf der Jahre sehr unterschiedliche Getriebe verbaut. Abhängig von der Motorisierung und vom Antriebskonzept (Allrad- oder Frontantrieb) gibt es eine ganze Reihe verschiedener Schaltgetriebe.
Allen gemeinsam ist, dass sie 5 Vorwärtsgänge haben. Je nach Motorisierung liegt der Rückwärtsgang mal auf der linken und mal auf der rechten Seite des Schaltschemas.
Der Schalter für das Rückfahrlicht befindet sich bei allen Modellen außen am Getriebe. Sollte der Schalter bereits beim Einlegen eines Vorwärtsgangs betätigt werden, liegt die Vermutung nahe, dass es sich um einen Fehler im Getriebe handelt.

Nachdem meine drei parallelgeschalteten, als Wohnteil-Batterien verwendeten Blei-Akkus im Abstand weniger Tage versagten, wurde eine LiFePO4-Batterie mit 100 Ah von Ultimatron (Frankreich) angeschafft.
Ein automatisches Trennrelais und eine Ladeleitung mit 25 mm² waren bereits vorhanden, so dass die Batterie direkt eingebaut werden konnte - so der Gedanke.....

Also Fahrersitz ganz nach vorne schieben, die alten Batterien ausbauen. und die neue 100 Ah-Batterie in den Sitzkasten stellen. Sollte passen, denn früher war bereits eine 100 Ah-Bleibatterie mit identischen Abmessungen dort installiert.
Der Sockel und das Gehäuse passten auch millimetergenau in die Sitzkiste, aber leider war der Deckel der neuen Batterie ca. 8 mm breiter als die übrige Batterie, und passte einfach nicht rein.
Man hätte einen Ausschnitt in die Sitzkonsole schneiden können, aber das war mit im Moment zu aufwendig. Also musste eine andere Lösung her.
Zum Glück kann man die neue Batterie in allen Lagen betreiben (nur nicht über Kopf), also wurde sie in Längsrichtung auf der Seite liegend in den Kasten gelegt.
Dann ein passendes Brett zwischen Batterie und Sitzkasten, damit die Batteriepole nicht gegen das Metall kommen, Spanngurt rüber und festgezurrt.
Soweit alles gut. Die Kabel waren lang genug, und konnten direkt angeschlossen werden.
Die Batterie kann per Bluetooth mit einer App auf dem Smartphone verbunden werden, wo alle möglichen Daten angezeigt werden und mit der man die Batterie auch abschalten kann.

Zunächst sah alles ganz gut aus, die Batterie war schon zu 50% geladen. Bereits kurz nach dem Anschließen der Batterie, die Spannung betrug ca. 13,6 Volt, zog das Trennrelais an.
Dadurch waren jetzt Wohnraum- und Starterbatterie gekoppelt, was ja eigentlich erst bei laufendem Motor erfolgen soll. Weil das Trennrelais spannungsgesteuert ist, war es ein plausibler Vorgang, wenn auch nicht erwünscht.
Der Motor wurde gestartet, und sofort flossen rund 75 Ampere als Ladestrom in die Batterie. Die Spannung stieg - anders als bei einer Blei-Batterie - nur unwesentlich auf 13,8 Volt an.
Die Lichtmaschine meines T4 liefert unbelastet eine Spanung von 14,5 -14,7 Volt, je nach Temperatur. Das war auch schon bei dem Vorgänger so. Sobald man einige Verbraucher einschaltet, geht die Spannung etwas zurück.
Also ideale Bedingungen zum Laden einer LiFePO4-Batterie. Der Strom ging mit der Zeit auf ca. 25 A zurück, während die Batteriespannung weiter anstieg.
Bei einem Ladezustand von 100% floss dann schlagartig kein Ladestrom mehr in die Batterie. Der Ladevorgang hat keine Stunde gedauert. Bei einer Bleibatterie hätte man für ein ähnliches Ergebnis wahrscheinlich einen halben Tag gebraucht.
Nun bleibt noch das Problem mit dem Trennrelais, dass ja auch irgendwann wieder abfallen soll, wenn der Motor eine gewisse Zeit steht. Wegen der nahezu konstanten Spannung einer LiFePO4-Batterie funktioniert das nicht ohne weiteres,
weil das Relais erst unterhalb von 12,8 Volt trennt. Dann wäre die LiFePO4-Batterie aber schon nahezu entladen. Also musste auch hierfür eine Lösung gefunden werden.

Am Relais gibt es zwei dicke Anschlüsse für die Pluspole beider Batterien, sowie einen Anschluss für Starthilfe und den Masseanschluss.
Der Starthilfe-Anschluss lässt das Relais 30 Sekunden lang anziehen, wenn man ihn kurz an Plus legt, so dass man bei entladener Starterbatterie den Strom aus der Zusatzbatterie zum Starten verwenden kann. Das funktioniert recht gut.
Meine Überlegung war, dass man den Relais irgendwie mitteilen muss, dass es bei etwas höheren Spannungen ein- bzw. abschalten soll. Eine Manipulation der Relais-Elektronik sollte aber nicht stattfinden.
Die Lösung war eine Diode (1N4007) in der Masseleitung des Relais. Die Diode verursacht einen Spannungsabfall von ca. 0,6 - 0,7 Volt (bei mir waren es 0,652 Volt), so dass das Relais jetzt erst bei 13,7 statt 13 Volt anspricht, aber auch schon bei weniger als 13,5 statt 12,8 Volt abfällt.
Damit waren alle Bedingungen zu 100 % erfüllt.

Das im Wagen eingebaute Ladegerät hat eine Ladekurve für Bleibatterien. Es wird solange geladen, bis die Spannung ca. 14,4 Volt beträgt, anschließend wird die Spannung auf ca. 13,8 V reduziert, was zum völligen Aufladen der LiFePO4-Batterie ausreicht. Es dauert nur länger, als mit der Lichtmaschine. Fällt die Spannung danach auf unter 13,4 Volt, wiederholt sich der Vorgang.
Das Trennrelais würde also auch in diesem Fall zuschalten, womit dann auch die Starterbatterie geladen wird.

Auch wenn die neue Batterie erheblich teurer als eine Gel- oder AGM-Batterie ist, spricht einiges für den Kauf:

* Deutlich höhere Zyklenzahl,
* Deutlich geringerer Spannungseinbruch bei hoher Belastung,
* Schnelles Aufladen durch die Lichtmaschine in unter 2h (bei völlig entladener Batterie),

* Höhere nutzbare kapazität (x2),
* Eingebaute Schutzschaltung gegen Überspannung, Unterspannung, Übertemperatur, Untertemperatur, Kurzschluss,
* Zugriff auf alle Funktionen und Messwerte per Bluetooth. Die Batterie lässt sich auch komplett ausschalten, was den Hauptschalter spart.

Nachteil ist, dass sich die Batterieunter 0°C nicht laden lässt. Aber man kann sie bis -30°C entladen, was die Sache etwas entschärft.
Die Temperatur lässt sich ja durch den Betrieb der (Stand-)Heizung relativ einfach in den Plus-Bereich bringen.
Außerdem gibt es auf Wunsch eine Version mit eingebauter Heizung, die sich auch unter 0°C laden lässt. Dabei wird zunächst der Ladestrom zum Erwärmen der Batterie verwendet,
bevor bei ausreichender Temperatur (knapp über 0°C) der Ladevorgang eingeleitet.

Das BMS sollte eigentlich verhindern, dass die Batterie bei Temperaturen unter 0°C geladen wird.

War auf Kasse. Sozusagen Krötenwanderung: Die Kröten wanderten von meinem Konto in die Kasse der Werkstatt.

Ich hätte folgenden Anbieter: https://zweikapitaene.de/oeldr…rdete-pole-art-27-565-03/

Inzwischen ist der Kleine vom Doktor zurück.
Die Benzinpumpe war Fritte, die Schläuche und Kabel im Tank ebenso.
Jetzt ist alles neu, und der Bus läuft wieder richtig gut.

Kürzlich hatte ich morgens vor Fahrtbeginn die Standheizung (= aufgerüsteter Zuheizer D3WZ) in Betrieb.
Es wurde auch mollig warm im Bus, und der Motor hatte auch schon ca. 50 °C.

Kurz nach der Abfahrt habe ich die Heizung abgeschaltet. Am Ende der Reise, nach ca. einer Stunde Landstraßenfahrt,
stellte ich beim Aussteigen fest, dass der Zuheizer immer noch aktiv war (der Zuheizer wird bei mir ausschließlich über die Schaltuhr ein-/ausgeschaltet, also nicht zusätzlich über einen 5°C-Schalter)
Trotz ausgeschalteter Schaltuhr und betriebswarmem Motor lief der Brenner auf kleiner Leistung, und ließ sich nicht mehr abstellen.
Selbst als das Kühlwasser überkochte, weil die Zirkulation nicht mehr stattfand (der Motor lief nicht mehr, und die elektrische Umwälzpumpe war ja auch abgeschaltet), lief er einfach weiter.
Unter der Motorhaube krachte und sprudelte es, das Kühlwasser wurde aus dem Ausgleichbehälter herausgedrückt, und verteilte sich unter erheblicher Dampfentwicklung über die warmen Aggregate.
Erst durch ziehen der Sicherung stoppte der Brenner. Nach dem erneuten einsetzen der Sicherung war alles wieder so, wie es sein sollte.
Die Heizung funktioniert seitdem wieder einwandfrei.

Rätselhaft bleibt, warum der Brenner selbst bei Übertemperatur nicht abgeschaltet hat und nicht mehr auf die Signale am Steuereingang reagierte.
Es wurde auch kein Fehler angezeigt oder gespeichert.
Allerdings war es auch das erste Mal in über 20 Jahren, dass ich so etwas beobachtet habe. Auch sind mir keine weiteren Vorfälle dieser Art bekannt.
Ein Versagen der Schaltuhr kann ausgeschlossen werden, denn falls deren Ausgang auf 12 V bleibt, hätte der Brenner spätestens bei 85°C abschalten müssen, und außerdem wäre dann auch die Umwälzpumpe nicht ausgegangen.

Unser "kleiner" Bus wollte plötzlich nicht mehr anspringen.
Nach dem Starten lief er für ca. eine Sekunde, aber ging dann direkt aus.
Nach einem weiteren Startversuch kamen noch einzelne Zündungen, aber danach lief dann nichts mehr.
Auch fehlte das Geräusch der Benzinpumpe, das sonst immer kurz zu hören ist, wenn man die Zündung einschaltet.
Also ging die Fehlersuche in Richtung Benzinpumpe weiter.
Die Spannungsversorgung war in Ordnung, wie sich schnell herausstellte. Klopfen von unten gegen den Tank brachte auch nichts.
Also Benzinpumpe defekt. Nach über 350000 km und fast 30 Jahren kann das schon mal vorkommen.
Bereits ein paar Tage vorher lief der Motor im kalten Zustand recht mager und ruckelte beim Beschleunigen.
Sobald er auf Gas umgeschaltet hatte, war alles wieder gut. Wahrscheinlich waren das schon die ersten Ausfallerscheinungen der Benzinpumpe.

Nun hat der Wagen ja noch eine Gasanlage, man könnte theoretisch also auch ohne Benzindruck fahren.
Das Dumme ist nur, dass die Gasanlage immer auf Benzin startet, und auch erst auf Gas umschaltet, wenn der Motor ca. 40°C hat.
Aber auch bei warmem Motor erfogt der Start zunächst auf Benzin. Nach fünf Sekunden wird aber direkt auf Gas umgeschaltet.
Wie bekomme ich das Auto in die Werkstatt ? (Selber schrauben wollte ich nicht)

Nach langem Überlegen kam mir folgende Idee:

Wenn man der Gasanlage mitteilt, dass die Umschalttemperatur bereits überschritten wurde, und man den Motor irgendwie für ein paar Sekunden zum Laufen bekommt,

müsste er auf Gas weiterlaufen.

Die Temperatur misst die Gasanlage am Verdampfer, der Widerstand des Fühlers betug bei kaltem Motor (ca. 15°C) etwa 2 kOhm.
Ich zog den Stecker vom Thermofühler ab, und steckte dort einen Widerstand aus der Bastelkiste mit 1 kOhm rein.
Dann wurde dem Motor durch den Unterdruckschlauch an der Drosselklappe ca. 50 cm³ Benzin eingeflößt.
Jetzt sollte er zumindest kurzzeitig laufen können.
Also: Schlüssel rum, starten, Motor läuft !

Das Magnetventil der Gasanlage klickt, aber dann ging der Motor auch schon wieder aus.
Neuer Versuch, diesmal mit etwas mehr Benzin.

Motor springt an, Gasventil geht auf, Motor ruckelt kurz, die Gas-Einspritzventile fangen an zu klackern, Motor läuft auf Gas !
Hoffentlich läuft er auch weiter, wenn ich statt des Widerstands wieder den Thermofühler anschließe. Er lief weiter !
Ich habe ihn noch ein paar Minuten warmlaufen lassen, bevor die Fahrt zur Werkstatt begann, damit der Verdampfer seine Aufgabe erfüllen kann, und kein flüssiges "Gas" in den Motor eingespritzt wird.
Jetzt nur nicht abwürgen.... Die Fahrt verlief problemlos.

Relais für Heckscheibenwischer nachgelötet.

Der Wischer ließ sich nach Gebrauch nicht mehr abstellen bzw. nur durch "Zündung aus / ein".
Die Platine hatte ein paar Lötstellen, die nicht mehr so schön waren.

Fehler behoben, alles gut.

Quote from malki

Hallo

Leider kann ich die Bilder in deinem Beitrag nicht sehen vielleicht weil er zu alt ist.

wie ist denn die Bezeichnung des intelligenten Trennrelais

Gruss

Malki

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Es handelt sich um das

Cyrix-ct 12/24V-120A,

das u.U. bei Tigerexped angeboten wird.

Das Relais hat 4 Anschlüsse:

• + Batterie 1
  
• + Batterie 2
  
• Masse
  
• Starthilfe

Ein Anschluss an die Lichtmaschine oder Zündung ist nicht erforderlich. Das Relais reagiert auf die Spannungen der Batterien. Das ermöglicht z.B. auch eine Ladung der Starterbatterie über das Ladegerät der Zusatzbatterie.
Darüber hinaus verfügt es über eine Starthilfefunktion, womit man bei entladener Starterbbatterie die Zusatzbatterie als Starthilfe benutzen kann.
Wenn man die Starthilfefunktion nutzen möchte, muss sichergestellt sein, dass der Kabelquerschnitt zwischen Starterbatterie und Zusatzbatterie den erhöhten Strom bein Start verarbeiten kann.
Beim California würde zwar der Querschnitt (2x 10mm² parallel) ausreichen, jedoch liegt in der Minusleitung der Zusatzbatterie ein Shunt (Messwiderstand für die Batteriezustandsanzeige), der möglicherweise den erhöhten Strom nicht verarbeiten und durchbrennen kann.

"In irgendeiner Form" geht es: Man könnte die Heizung damit Ein- und Ausschalten. Ich befürchte aber, dass damit die Möglichkeiten erschöpft sind, weil die Chinesen die Steuerung der Temperatur nicht mehr über analoge Signale, sondern über eine digitale Kommunikation zwischen Bedienteil und Heizgerät realisieren.

Das Bedienteil vom California ist auf Eberspächer-Heizungen abgestimmt.

Nachdem C19 dafür gesorgt hat, dass das Bussfest 2020 gar nicht und 2021 / 2022 zweimal in Folge auf demselben Platz stattgefunden hat,
findet das größte VW-Bustreffen Skandinaviens in diesem Jahr in Bjursås (Schweden) statt.

VW-Busse aller Generationen sind herzlich willkommen.

Bjursås Skicenter och Camping AB

Björsbergsvägen 65

790 21 Bjursås

Nähere Infos (in englisch / schwedisch / finnisch) unter http://www.nt2k.org/bussfest-2023/ oder https://www.facebook.com/groups/nordiskatyp2klubben

Auch wir wünschen euch ein frohes neues Jahr !